Aviação: Voo supersônico pode voltar após 50 anos Novas regras da FAA abrem caminho para viagens mais rápidas que o som, mas indústria ainda precisa vencer o desafio do ruído

10 de agosto de 2026 – Cerca de 50 anos após a proibição de voos supersônicos civis sobre terra nos Estados Unidos, uma nova era da aviação pode estar mais próxima. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) aprovou novas regras que mudam o foco da regulamentação: em vez de limitar apenas a velocidade, a agência passa a considerar o nível de ruído produzido pelas aeronaves.

A mudança pode abrir caminho para o retorno de aviões comerciais capazes de ultrapassar a barreira do som e reduzir significativamente o tempo das viagens aéreas. O grande desafio, porém, continua sendo o mesmo que marcou o fim do Concorde: o estrondo sônico.

Herança do Concorde

O Concorde foi o único avião comercial supersônico a operar de forma consolidada no mundo. A aeronave voou entre 1976 e 2003, mas nunca teve um sucessor. Antes disso, em 1973, a FAA havia proibido efetivamente voos supersônicos civis sobre terra nos Estados Unidos, ao impedir aeronaves civis de voarem acima de Mach 1, justamente para evitar os estrondos sônicos.

O ruído foi um dos principais obstáculos para a expansão desse tipo de aviação. Quando uma aeronave ultrapassa a velocidade do som, ela cria uma onda de choque que chega ao solo como um forte barulho semelhante a uma explosão, capaz de assustar pessoas e até danificar janelas.

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Novas regras nos Estados Unidos

A proposta da FAA estabelece um limite de pressão sonora na superfície para aeronaves supersônicas sobrevoando terra nos Estados Unidos.

Segundo o documento, qualquer avião nessas condições deverá produzir no máximo 0,11 libra por pé quadrado, o equivalente a um estrondo moderado. Em comparação, testes realizados em Oklahoma City, em 1964, produziram estrondos de até 1,6 libra por pé quadrado, mais de 14 vezes acima do novo limite proposto.

“Os fabricantes demonstraram que é possível voar aeronaves supersônicas sem que o estrondo sônico atinja a superfície, utilizando técnicas de redução do estrondo sônico, tornando a proibição total de voos supersônicos civis fora das áreas de teste inadequada e uma restrição desnecessária ao crescimento do setor de aviação dos EUA”, afirma o documento.

Duas apostas tecnológicas

Duas abordagens estão no centro da tentativa de reintroduzir voos supersônicos comerciais sobre terra.

A primeira é desenvolvida pela Boom Supersonic, empresa sediada no Colorado, que aposta em uma técnica conhecida como corte de Mach ou “cruzeiro sem estrondo”.

A segunda é conduzida pela NASA, com o avião experimental X-59, projetado para reduzir a intensidade do estrondo por meio do formato da aeronave.

O sucesso dessas soluções pode determinar a velocidade com que as viagens supersônicas voltarão ao mercado e quantos passageiros poderão ser beneficiados.

O que é o corte de Mach

O corte de Mach é um fenômeno físico em que o estrondo sônico se refrata para cima, sem atingir o solo, por causa de variações de temperatura e vento que afetam a velocidade local do som.

Para isso, o avião precisa voar na altitude e velocidade corretas, de acordo com as condições atmosféricas do momento. Se a técnica for executada corretamente, não há estrondo audível no solo.

“Trata-se de romper a barreira do som a uma altitude suficientemente elevada, geralmente acima de 30.000 pés, e de ter o poder computacional e o software necessários para calcular a velocidade silenciosa mais rápida e eficiente para qualquer condição climática do dia”, disse Blake Scholl, CEO da Boom Supersonic.

Segundo ele, a aplicação da tecnologia deverá ser simples para os pilotos.

“É extremamente simples para os pilotos”, acrescentou Scholl. “Em nosso futuro avião comercial, o Overture, haverá um botão ‘silencioso’, que ajustará a velocidade automaticamente, voando na velocidade mais rápida e eficiente possível, sem produzir um estrondo audível. E quando estiver sobre o oceano aberto, você poderá acelerar e ir ainda mais rápido.”

O plano da NASA

A NASA segue caminho diferente com o X-59.

A aeronave experimental foi projetada com formato de “baixo estrondo”, com nariz alongado, parte inferior lisa e ausência de janela frontal. No lugar dela, o piloto usa uma tela 4K que recria digitalmente a visão externa.

De acordo com a NASA, o design deve permitir que a aeronave produza um som semelhante ao fechamento de uma porta de carro a cerca de seis metros de distância, em vez de um estrondo intenso.

“Em nossa abordagem de projeto, o segredo é projetar a aeronave de forma que as ondas de choque tenham intensidades relativamente iguais e sejam espaçadas de maneira relativamente uniforme ao longo da fuselagem”, explicou Peter Coen, gerente de integração da missão Quest da NASA.

Segundo Coen, o objetivo é transformar o estrondo forte em múltiplas ondas mais fracas, percebidas no solo como um “baque” gradual.

Testes com comunidades

A missão da NASA pretende coletar dados suficientes para apoiar futuras regulamentações internacionais sobre estrondos sônicos.

O objetivo é que a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) possa estabelecer novas normas globais até 2031.

Depois das medições técnicas, a NASA deverá iniciar testes com comunidades, semelhantes aos realizados em Oklahoma City em 1964, mas com sons muito mais controlados.

“Estamos tentando fazer algo muito parecido com o que fizeram em Oklahoma City: queremos entender a reação das pessoas a um som que normalmente não ouvem”, disse Coen. “A grande diferença é que temos um som que, segundo testes de laboratório e testes preliminares, é inaudível ou está em um nível que não causa reação negativa nas pessoas.”

Divergências na indústria

Apesar do avanço das pesquisas, ainda há divergências sobre qual tecnologia será mais viável para a aviação comercial.

Blake Scholl critica o projeto X-59 e afirma que ele teria limitações para se transformar em um avião comercial.

“Não entendo a abordagem da NASA. Eles construíram um avião que, acredito, será capaz de demonstrar alguns estrondos isolados e extremamente silenciosos, mas se ampliarmos isso para um avião comercial, ele seria tão comprido quanto um campo de futebol”, disse Scholl. “Então, acho que é um experimento científico. Não entendo como isso se transformará em um avião de verdade.”

Peter Coen, no entanto, afirma que o X-59 não foi construído como protótipo de avião comercial, mas como uma aeronave para coleta de dados em voo silencioso.

“Construímos um avião que nos permite coletar dados em voo silencioso”, disse ele.

Limitações e custos

O corte de Mach também tem limitações. Para funcionar, a aeronave só pode viajar um pouco acima da velocidade do som, geralmente em torno de Mach 1,1, embora a Boom afirme que o fenômeno pode ocorrer em velocidades de até Mach 1,3.

“Não estará disponível em todas as condições meteorológicas, porque depende muito da distribuição da temperatura e do vento na atmosfera”, disse Coen. “Em alguns dias, simplesmente não será possível voar nas velocidades de corte de Mach.”

Outro desafio é o consumo de combustível.

Segundo a Boom, o futuro Overture poderá consumir até três vezes mais combustível que aviões comerciais atuais, embora a empresa afirme que a aeronave foi projetada para operar com combustível sustentável de aviação.

Overture mira passageiros

A Boom trabalha atualmente no desenvolvimento do Overture, aeronave que poderá transportar de 60 a 80 passageiros a velocidades de até Mach 1,7 sobre a água.

A promessa é reduzir drasticamente o tempo de voos longos, com possibilidade de fazer rotas como Nova York-Los Angeles em cerca de 3,5 horas. Segundo Scholl, a aeronave poderá estar pronta para voos comerciais em até quatro anos.

Mesmo assim, especialistas avaliam que o futuro da aviação supersônica dependerá de uma combinação entre tecnologia silenciosa, eficiência econômica, regulamentação e aceitação pública.

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